Processzorverseny (Computerworld – Számítástechnika)

A Forma-1-et talán erősebben áthatja, meghatározza a csapatok számítástechnikai felkészültsége, mint más sportágakat. Szatmári Péter az autósportnak ezt a vonatkozását tekinti át.

A számítógépek már a tervezésben is nélkülözhetetlenek. A Forma-1-ben használatos autókat számítógéppel tervezik, ahogyan manapság már a házakat, a hidakat, a kiadványokat, a tévékészülékeket és az utcai autókat is. Az elektronikus tervezésnek két nyilvánvaló haszna van: a gyorsaság és a takarékosság. Ha számítógéppel is modellezhető az autó alkatrészeinek működése, akkor nem kell megépíteni, kipróbálni és hosszasan tesztelni egy-egy részegységet. Jobban lehet gazdálkodni a Forma-1 igen-igen drága nyersanyagaival, nem kell feleslegesen gyártókapacitást lekötni, és a kész autók tesztelése is hatékonyabb, ha csak a beállításokat kell pontosabbá tenni, s nem alaphibák kijavítására megy el a drága idő.

A tervezés és a versenyzés persze minden csapat gyakorlatában párhuzamos egymással – azzal a megszorítással, hogy csak a versenyek között tesztelhetik élesben az újdonságokat. Mindez hatékony szervezeti felépítést és nagy szervezőmunkát kíván. Egyszer megkérdezték Frank Williamset, a Williams csapat vezetőjét, hogy mennyire ismeri az akkori másik élcsapatnak, a McLarennek a felépítését. “A végeredmény mindig ugyanaz. A bokszutcában mi kell? Egy átkozottul jó versenyautó. És nekik átkozottul jó versenyautóik vannak. Miután nekik is átkozottul jó versenyautóink vannak, azért a gyártást tekintve is hasonlóknak kell lennünk, a szervezeteink nem térhetnek el lényegesen egymástól.”

Újdonságok

Köztudomású, hogy a Forma-1-ben bevált fejlesztések gyakran az utcai autókban is megjelennek – például a biztonsági öv és a légzsák. Kevésbé ismert tény, de nyilvánvaló, hogy gyakran innen származnak az autók működését szabályozó legmodernebb elektronikus eszközök is, például a kipörgésgátló. Persze a kiporgesgatlo.exe programot azért nem másolhatnánk át Raikonnen McLaren-Mercedeséből egy utcai autóba. S nemcsak azért nem, mert a Forma-1-es szoftver fejlesztése valószínűleg évekkel a sorozatgyártású autóké előtt jár, hanem azért sem, mert a szoftverek iránt mások az itteni igények. A Forma-1-esnek sokkal kifinomultabbnak, gyorsabbnak kell lennie, és egészen mást kell tudnia: utcai autóban főleg a kerekeket kell megkímélni a kopástól, a versenyautóban viszont a kerék kiszámított mértékű kopása nem okoz problémát, főleg, ha a jóvoltából Alonso hamarabb rajtolhat el vagy Schumacher gyorsabban veheti be a kanyart. Ehhez persze fejlettebb elektronikai háttér is kell, pontosabb érzékelők például, s erősebb, fejlettebb processzor. Az utcai autók számítástechnikai teljesítménye viszonylag könnyen felmérhető: menürendszer, műholdas navigáció, rádió, CD, televízió, jó esetben mp3-lejátszás; ez egy két-három évvel ezelőtti személyi számítógép teljesítményének felel meg. A Forma-1-es autók számítástechnikai teljesítményéről nincsenek nyilvános adatok; mp3-lejátszásra valószínűleg alkalmatlanok, de a McLaren csapat számítástechnikai háttere alkalmas arra – egy hároméves pletyka szerint legalábbis -, hogy levezényelje egy űrhajó Holdra szállását majd visszatérését a Földre.

Szabályváltoztatások

A szabályok megváltoztatása háromféle számítástechnikai következménnyel is járhat. Lássuk először a Forma-1-en túli következményeket: minden változtatás elősegítheti vagy visszavetheti a számítástechnikai fejlesztéseket. A szabályok alkotói elsősorban a versenyzők biztonságát és a versenyek izgalmassá tételét tartják szem előtt; az ő szemükben érdektelen, hogy a változtatás után a fejlesztések iránya előnyös lesz-e az utcai autók szempontjából vagy sem. Akkor például, amikor a versenyzők dolgát megnehezítve megtiltották a kipörgésgátló használatát, nem vették figyelembe, hogy a kipörgésgátló-fejlesztések elmaradása Szabó úr sokadik Volkswagenjére is hatással lehet.

Start előtt számítógéppel ellenőrzik a BMW autókatA második következmény a versenyek lebonyolításának tervezését befolyásolja. A csapatok a verseny előtt pontosan megtervezik azt, hogy az autók melyik percben mit tegyenek a pályán. Valószínűleg minden csapatnak van egy olyan, közepesen felhasználóbarát programja, amelybe begépelik az összes fontos paramétert a pályáról (hossz, a körök száma, a betonút minősége), az autóról (fogyasztás, kerékkopás, beállításoktól függő viselkedés), meg a versenytársakról. S a program válaszul kiírja, hogy mennyi benzinnel, milyen típusú gumikkal, milyen beállításokkal kell indítani az autót, és hány kerékcserére lesz majd szükség.

Az idén ez alapjaiban megváltozott: az időmérő edzés és a verseny között nem nyúlhatnak a csapatok az autóhoz, és a beállításokat ehhez az igen bonyolult feltételhez is optimalizálni kellett. Ez a változtatás az év elején még megkavarta a csapatok egy részét, mára azonban a többség rendszerint nagyon hasonló, szinte egységes eredményre jut a szükséges benzinmennyiségről és a kerékcserék számáról, és éppúgy a legjobbak kerülnek előre az edzésen és a versenyen, mint korábban. Az, hogy mégis viszonylag változatosak az edzéseredmények, nem abból adódik, hogy ugyanazzal az autóval kell edzeni és versenyezni, hanem abból, hogy az edzésen mindenki csak egy mért kört tehet, s ilyenkor nagyobb a kockázat és a hiba lehetősége.

A feltételek persze verseny közben is változnak: például üldözés közben gyorsabban kopnak a gumik és több benzin fogy, ehhez pedig menet közben is alkalmazkodni kell. Ilyenkor kulcsszerepet kap az a mérnök, aki a lemért, kiírt adatsorokból kiolvassa, hogy mit kell csinálni. Ennek a műfajnak Ross Brawn a legismertebb személyisége; ő most éppen a Ferrari főmérnöke, de kezdettől fogva Michael Schumacher embere volt, és nagy része volt Schumacher sikereiben – például a Magyar Nagydíjon aratott győzelmében. Ismeretes, hogy a Hungaroringen nagyon nehéz előzni és lehagyni a lekörözött versenyzőket. Mivel a bokszba kiállni időveszteséggel és kényszerű előzgetéssel jár, nálunk általában kétszer cserélnek kereket a csapatok. Ross Brawn azonban az említett futam közben kiszámolta, hogy ha Schumacher nem kétszer, hanem háromszor menne ki kerékcserére, akkor a kevésbé kopott gumikkal és a kevesebb benzin miatt könnyebb autóval éppen megelőzhetné Hakkinent. Csak a lassúbb versenyzők előzgetése okozhatott volna bajt, de ebben Schumacher kiemelkedően jó, úgyhogy belevágtak, Schumacher háromszor ment ki a boxba, és meg is nyerte a versenyt.

A szabályok csak peremfeltételeket határoznak meg az autókról, a versenyzésről, például megadják a motor maximális méretét és az autó maximális hosszát, ebből adódik a harmadik következmény is: a többi csapattal szemben a szabályozatlan tulajdonságok révén is előnyhöz lehet jutni. 1992-re például a Williams-Renault csapat kifejlesztette az aktív felfüggesztést, akkor erről még nem szólt szabály. Ez a kanyarokban óriási előnyhöz juttatta a Williams autókat, s ezzel hiába volt Senna McLaren-Hondájának motorja erősebb a Renault-énál, Nigel Mansell a Williams-Renault versenyzőjeként 16 futamból 15-öt megnyert. Az aktív felfüggesztés használatát 1993-ra betiltották, az utcai autók felső kategóriájában azonban mostanában kezd elterjedni, ilyen van például az új SL Mercedesben is.

Verseny közben

Az elektronikának és a számítástechnikának egyáltalán nem volt mindig ilyen fontos szerepe a versenyzésben. A versenyzők valószínűleg most sem ragaszkodnának hozzá, ha az autók elektronikai és számítástechnikai háttér nélkül is éppily gyorsak lennének. Érdekes is lenne megtudni a csapatvezetőktől, vajon hogyan viselik el a világ leggyorsabb autóversenyzői, hogy a “Nagy Testvér” rögzíti, elemzi, értékeli minden mozdulatukat. Régebben ugyanis könnyen hivatkozhattak hibás alkatrészre, nehezen járó váltóra, kormányra; de manapság a beavatottak pontosan látják, ha a versenyző a saját hibája, például egy félreváltás, elfékezés, rosszul megválasztott fordulatszám miatt lesz lassúbb a többieknél. A teljes megfigyelésnek azonban többféle haszna is van. Egyrészt, ha valami probléma adódik, a kintiek alkalmazkodni tudnak hozzá, segíthetik a versenyzőt a hiba kiküszöbölésében, vagy a verseny befejezésében. Ha semmi baja sincs az autónak, akkor is rengeteg adat, információ derül ki a fogyasztásról, az autó kopásáról, működéséről.

David Coulthard egyeztet a McLaren istállóbanA versenyzőknek – bár az ilyen beható megfigyelés kellemetlen lehet – szintén sokat segíthet, mert láthatják, hol és hogyan lehetnek még gyorsabbak. Damon Hill például, bár nagyon későn, 32 évesen versenyzett először a Forma-1-ben, még mindig sokat tanulhatott csapattársától, Alain Prosttól – a Professzortól, ahogyan nevezték. Prost ugyanis odaadta neki ezeket a “computer-printout”-okat, és Hill a szállodában méterről méterre, kanyarról kanyarra elemezte, hol fékezett később, hol gyorsított hamarabb a többszörös világbajnok. Egy bizonyos szintnél feljebb ezt már valóban csak tőle lehetett megtanulni…

A versenyzők eredményeit a versenybírók és a nézők is pontosan követhetik, ha nem is ilyen részletesen. Minden részeredményt mérnek és rögzítenek, és ezek az eredmények az interneten vagy a riporterek révén nyomon követhető; bár az ezredmásodperces eltérések is beszédesek lehetnek, az igazán látványos eseményeket – például az előzéseket, hogy csak a hibákról beszéljünk – vizuálisan is visszaadják. Egy időben – vastag pénztárcájú rajongóknak – olyan előfizetési lehetőséget terveztek, amely révén a digitális tévéadásban választani lehetett volna a kameraállások közül, például a teljes versenyt végig lehetett volna nézni Schumacher fedélzeti kameráján át, sőt hallani lehetett volna a versenyző és a csapat közötti rádióbeszélgetéseket is.

Vezetés közben is kulcsszerepe van a számítógépes vezérlésnek. Nigel Mansell visszatérését például alaposan megnehezítette az időközben elterjedt automata váltó: tovább tart a padlóra taposni és a váltóért nyúlni, mint megnyomni egy gombot a kormányon. Az automatizálásra szép példákat láthatunk: a kipörgésgátlót, amivel a versenyzők tövig nyomhatják a gázt a kanyarban, mégsem csúsznak ki, vagy a fordulatszám-szabályozót, ami a boxban beállítja a 80 kilométeres sebességet, és megemlíthetjük azt a szerkezetet is, amelyik Montoya autójában elromlott a legutóbbi Kanadai Nagydíjon. A célegyenes végén ugyanis – azután, hogy az autó a célvonalon áthaladva rádiójelet váltott az időmérővel -, egy nagyon nehéz kanyar következett. Különösen nehéz volt pontosan lefékezni és bevenni ezt a kanyart, ezért a célvonaltól mért távolság segítségével erre a szakaszra automatizálták a vezetést – az autó magától visszaváltott Montoya helyett -, legalábbis egy ideig, mert a második kicsúszás után Montoya mégis inkább maga kezdett lassítani…

Végezetül feltehetjük a sakkszámítógépek világából ismerős kérdést: pótolhatja-e a gép az embert? Ez a kérdés egyáltalán nem értelmetlen: gondoljunk egy luxusautó automata váltós, sebességtartó, távolságtartó, műholdas navigációs felszerelésére vagy arra, hogy utcai forgalomba már engedtek ki olyan autót, amelyet teljes egészében számítógép vezérelt. Egy jól ismert pályán, ideális körülmények között már alighanem egy számítógép is tudna körbe-körbe autózni, de előzni és a bonyolult, gyorsan változó körülményekhez alkalmazkodni – vagyis a világ legjobbjai ellen versenyezni – még szinte biztosan nem.

Szatmári Péter
Computerworld – Számítástechnika, 2003. augusztus 19.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük